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黎明
【中國環保在線 固廢處理】2017年，共享單車覆蓋全國200多個城市，投放量超過2500萬輛。不過，只管投放不管回收，將成為共享單車在風口之外，必須面對的問題。從去年開始，不斷有“單車墳場”的報道見諸媒體。
報廢單車無利可圖？回收也須暢通“后一公里”
2017年全年的共享單車報廢之后，會產生近30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量！
共享單車初是以“低碳環保、綠色出行”的面目出現的，被認為是中國新四大發明之一。它很好地解決了“后一公里”的交通難題，從整體上激活了短距離的城市生活效率。然而隨著共享單車市場的不斷擴張，爭議的聲音也越來越多，亂停亂放、公車私鎖私用、影響市容、“單車墳場”等問題不斷凸顯。
從去年7月份起，多個城市就開始施策來調控和規范共享單車過度投放帶來的一系列問題。截止目前，單車回收仍然面臨“后一公里”的阻礙，必須從價值鏈整體來考慮回收的問題。
不負低碳之名
3月22日，長沙市發布了一份《2017年長沙市共享單車出行報告》，以摩拜單車進入長沙一周年的1.3億條出行數據為基礎，結合公交、地鐵出行狀況，對長沙市的共享單車出行進行了科學系統的分析。該報告顯示，2017年超400萬長沙市民通過騎行，給城市減碳5021噸。數據顯示，92%的市民騎行都在3公里以內，超過3公里，會選擇換乘其他交通工具。另外近9成的出行都在20分鐘以內。
也在近日發布的《2017年共享單車經濟社會影響報告》顯示，2017年，共享單車覆蓋全國200多個城市，投放量超過2500萬輛，在網民中滲透率達到41%，已成為城市交通生態重要一環。
但共享單車越來越受歡迎的另一面，則是城市管理新難題：無序無節制的單車投放帶來了管控壓力。
2017年上半年，僅僅是為了保管因亂停放被城管部門暫扣的2.3萬輛共享單車，杭州市交管部門已花費財政經費22萬余元。7月份，杭州市相關部門不得不禁止新投放共享單車，并明確要求在地鐵口50米范圍內、公交站兩側30米的范圍內禁止投放單車。
今年3月份，《杭州市互聯網租賃自行車發展研究報告(終稿)》發布。根據這份報告，杭州的共享單車，適宜的數量是32~46萬輛。可是目前杭州市場上的單車約有77萬輛，遠遠超過了這個數字。
為此，杭州市道路運輸管理局城市公交和軌道交通管理處、公安部門、城管部門等部門共同對單車企業進行考核，根據4月初的“成績單”決定每個共享單車企業的減少數量。后控制共享單車總量降到50萬輛左右。
正常情況下，城市自行車擁有量的比例為8：1或10:1時(即8到10人擁有一輛自行車)是比較合理的。一個城市的市區適合騎行的人數得出后，城市的單車總數是可以算出的。而過度投放引發的亂停亂放，占用城市空間等各種問題。杭州交管部門半年時間花費財政經費22萬余元保管因亂停放被城管部門暫扣的2.3萬輛共享單車不會是個例。
回收價值待解
只管投放不管回收，將成為共享單車在風口之外，必須面對的問題。
待完善的維保體系、三年的使用年限、低廉的回收價格……對于自帶環保光環的共享單車企業而言，風口之下除了攻城略地，還需在運維和回收體系上破題。
從去年開始，不斷有“單車墳場”的報道見諸媒體。海量的被廢棄的共享單車雜亂地堆放著，造成巨大的成本與資源的浪費。據中國自行車協會報道，2016年，近20家品牌投放了約200萬輛共享單車，而2017年投放總量2500萬輛。這些自行車報廢之后，會產生近30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。
2017年，伴隨著單車垃圾大量堆積，共享單車企業也與回收企業加緊了合作的步伐。
2017年5月，摩拜單車與中國再生資源開發有限公司(簡稱“中再生”)在上海簽約， 中再生為摩拜單車提供單車生命周期結束后的回收拆解及無害化處理；12月，上海鈞正網絡科技有限公司(哈羅單車)與山東中再生投資開發有限公司簽署戰略協議，達成廢舊單車回收再生處理合作。
共享單車企業和回收企業聯手，為單車回收開了一個好頭。不過，這僅僅是步，單車的回收再生處理，還面臨著價值體系的重塑。有諸多業內人士認為，摩拜與中再生的合作，目前屬于形式大于內容，因為單車回收再生的價值并不大。
讓我們看看單車回收的價值，一輛自行車由25個部件和150個零部件組成：坐墊、框架、車輪、鏈條、電子鎖……進一步的，這些部件屬于金屬、橡膠、塑料……可全車有回收價值的車架——鋼鐵或鋁合金制品，被回收行業內人士吐槽價格比紙還低而不愿回收——2016年廢鋼鐵回收均價為1.35元/千克。
而一輛報廢車輛會運輸到就近的處理工廠，會根據單車部件的材質差異進行歸納分類，主體車架等金屬材料會統一回爐做成金屬錠循環利用；車體塑料會被打成塑料顆粒用于二次加工(如塑料臉盆、汽車內飾等)，輪胎、坐墊等無法徹底分解的部分也會進行科學無害化處理……這樣繁瑣而復雜的回收處理流程，與單車的制造相比，成為一項不經濟的生意。
多家回收企業對于自行車的回收報價僅為每輛十幾元甚至四五元。就杭州市的共享單車而言，每輛自行車的運維成本約為1000元，這甚至高于一輛新車的成本，杭州公共自行車的新車價約為740元。
對單車企業而言，維修和運營成本高于重新投放新車的成本，而報廢環節里有價值的只有車架。所以，在利益的考量之下，與其回收再利用，還不如加緊生產再投放。而低回報率的單車回收生意，同樣也讓目前的回收企業并不那么積極，回收單車成為了一個帶有公益性質的產業，這就使得單車回收也面臨“后一公里”的問題。
中國再生金屬協會發展部主管董軍認為，應該考慮生產者責任延伸制度——將生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等方面。沒有生產者延伸責任制度，生產企業因為盈利會先考慮制造而非回收。
共享單車回收如何破題，恐怕必須要在生產制造和回收利用上同時著手，這需要在設計和生產過程中，充分考慮到單車回收的便利和材料可利用，讓堆積如山的單車垃圾成為回收企業眼中的可挖掘富礦，才會打通單車回收的后一公里。
作者介紹：
李理，資深媒體人，生態資本論主筆
綠巨人，生態資本論特邀作者
